Енциклопедія економіки

Собівартість послуг міськелектротранспорту являє собою виражену у вартісній формі сукупність витрат, необхідних для забезпечення процесу перевезення пасажирів.

Планування та облік витрат, що формують собівартість пасажиро - перевезень в трамвайних і тролейбусних господарствах, проводяться на підставі технології виробничого процесу, режиму роботи рухомого складу та прогнозованих обсягів перевезення пасажирів.

Залежно від факторів, взятих за основу, планування, облік і калькулювання собівартості проводиться за видами транспорту – трамвай, тролейбус та за стадіями технологічного процесу:

•   витрати по депо, де здійснюються перевезення пасажирів і профілактичне обслуговування та поточний ремонт пасажирського рухомого складу;

•   витрати на утримання і поточний ремонт енергогосподарства;

•   витрати на утримання і поточний ремонт трамвайної колії;

•   витрати на утримання служби руху;

•   проведення аварійно-відновлювальних робіт;

•   витрати на утримання служби автоматики і зв’язку;

•   загальноексплуатаційні й загальногосподарські витрати;

•   позаексплуатаційні витрати.

Витрати по депо.

Депо здійснює два види діяльності – перевезення пасажирів, а також профілактичне обслуговування і поточний ремонт пасажирського рухомого складу. Перевезення пасажирів здійснює відділ експлуатації, ремонтні роботи виконують ремонтні майстерні.

1. 
Прямі витрати по відділу експлуатації
відображаються у статтях калькуляції:

-
витрати на оплату праці. Ця стаття включає оплату праці водіїв, кондукторів пасажирських вагонів (тролейбусів) за період їх роботи на лінії з урахуванням підготовчо-заключного часу, що оплачується. Вказані витрати плануються відповідно до штатного розпису підприємства міськелектротранспорту, норм трудових витрат на проведення кожного виду робіт та нормативів обслуговування, тарифних ставок, відповідних розцінок, посадових окладів, надбавок і доплат, передбачених чинним законодавством і визначених колективною угодою, а також витрат на оплату праці позаштатних працівників;

• відрахування на соціальні заходи. По ній відображаються відрахування від витрат на оплату праці перелічених вище працівників відповідно до встановлених законодавством норм;

• електроенергія, де відображаються витрати на оплату змінного електричного струму, що надійшов зі сторони і використовується для роботи рухомого складу. Витрати враховуються відповідно до норм використання електроенергії, кількості рухомого складу.

2. 
Утримання і ремонт пасажирського рухомого складу.

Прямі витрати по діяльності ремонтних майстерень відображаються у статтях:

•   ремонт і технічне обслуговування. До статті відносяться витрати на здійснення поточного ремонту пасажирського рухомого складу, його технічного обслуговування, а також ремонту обладнання (заміна і відновлення автогуми для тролейбусів, ремонт касових апаратів, компостерів, радіообладнання, акумуляторів тощо). Ці витрати плануються відповідно до нормативів і планів проведення ремонтів і цін на матеріальні ресурси;

•   витрати на допоміжні матеріали, де враховується вартість мастильних, обтиральних та інших матеріалів, необхідних для обслуговування рухомого складу та підтримання його у робочому стані;

•   витрати на оплату праці працівників, які проводять технічне обслуговування і ремонт рухомого складу;

•   відрахування на соціальні заходи від обсягу оплати праці вище названих працівників у розмірах, встановлених законодавством;

•   вартість палива, електроенергії, води, пари та інших видів енергії, що використовується при технічному обслуговуванні та ремонті рухомого складу.

3. 
Загальновиробничі витрати по депо.

Ці витрати по депо, що діють на правах структурного розподілу, складаються із загальновиробничих витрат по відділу експлуатації та ремонтних майстерень. В їх складі відображаються також витрати на придбання (друкування) всіх видів проїздних квитків, оплата організаціям комісійних за продаж квитків, утримання пунктів (кіосків) з продажу квитків, оплата праці та відрахування на соціальне страхування від оплати праці продавців квитків і контролерів, транспортні та інші витрати по збиранню і контролю виручки від продажу квитків, амортизація пасажирського рухомого складу.

Витрати на утримання та поточний ремонт енергогосподарства складаються з витрат на:

•   амортизаційні відрахування на повне відновлення і капітальний ремонт енергогосподарства (контактно-кабельні мережі, тягові електропідстанції тощо) згідно встановлених законодавством норм;

•   перетворення і розподіл електроенергії;

•    технічне обслуговування  і поточний ремонт енергогосподарства;

•   оплату праці працівників, які обслуговують енергогосподарство;

•   відрахування на соціальне страхування від обсягу оплати праці вище названих працівників у розмірі норм, встановлених законодавством;

•   загальногосподарські потреби по енергогосподарству.

Витрати на утримання і поточний ремонт трамвайної колії складаються з витрат на:

•   амортизаційні відрахування на повне відновлення і капітальний ремонт основних фондів по службі колії у межах норм, встановлених законодавством;

•   проведення технічного обслуговування та ремонту трамвайної колії;

•   оплату праці працівників, які обслуговують і ремонтують  трамвайні колії;

•   відрахування на соціальне страхування від обсягу оплати праці вище названих працівників у межах норм, передбачених законодавством;

•   загальногосподарські потреби по службі колії.

Утримання служби руху

У самостійних трамвайних або тролейбусних господарствах витрати на утримання служби руху плануються і враховуються за номенклатурою загальногосподарських витрат і прямо відносяться на собівартість трамвайних або тролейбусних перевезень пасажирів.

У ТТУ загальна сума витрат на утримання служби руху розподіляється між трамвайними і тролейбусними господарствами пропорційно вагоно-дням в русі й відносяться на собівартість відповідно трамвайних і тролейбусних перевезень.

Витрати по службі автоматики та зв’язку включають витрати по автоматизації процесу управління діяльністю підприємств міськелектротранспорту та рухом трамваїв і тролейбусів. До них відносяться витрати на оплату праці робітників служби автоматики та зв’язку, відрахування на соціальне страхування від них, амортизаційні відрахування від вартості засобів автоматики та зв’язку, витрати на технічне обслуговування і поточний ремонт, загальногосподарські витрати по даній службі.

Загальноексплуатаційні й позаексплуатаційні витрати плануються і враховуються на загальних засадах.

Калькуляційною одиницею на підприємствах міськелектротранспорту є одне пасажироперевезення. При цьому враховується вся кількість пасажирів, включаючи тих, які мають пільги по оплаті за проїзд.

Особливості організації і планування роботи підприємств міського вантажного транспорту

Потреба у вантажних перевезеннях досягає 20 т на 1 мешканця за рік для великих міст і 10— 12 т для малих і середніх міст. Номенклатура міських вантажів дуже різноманітна: промислові вантажі (сировина, паливо, напівфабрикати, готова продукція), продовольчі вантажі усіх видів і товари широкого вжитку, будівельні вантажі, вантажі очищення міста (побутове сміття, сміття від прибирання вулиць, сніг і т.д.), паливо для побутових потреб та ін.

Внутрішньоміські вантажні перевезення мають ряд особливостей у порівнянні з пасажирськими: вантажі треба доставляти безпосередньо до місця призначення, причому пункти відправлення і доставки розташовані в межах міста на порівняно невеликих відстанях, крім того, взаємне розташування цих пунктів змінюється протягом досить коротких відрізків часу. Усе це робить недоцільним широке застосування для внутрішньоміських вантажних перевезень таких видів транспорту, які можуть працювати тільки за визначеним маршрутом, як, наприклад, трамвай. Використання цього виду транспорту, мабуть, виправдано лише при наявності в місті постійних напрямків великих вантажних потоків (наприклад, товарна станція — склад — завод).

Основним видом міського вантажного транспорту є вантажний автомобіль, на частку якого припадає понад 90% загального обсягу усіх вантажних перевезень у містах. Він має велику маневреність, характеризується високими швидкостями, розмаїтістю габаритів і вантажопідйомності та ін.

Значна частина внутрішньоміських вантажних перевезень за допомогою вантажного автотранспорту виконується централізованим методом. Централізовані перевезення вантажів дають змогу розвивати вантажний автотранспорт загального користування. Централізовані перевезення вантажів організуються у такий спосіб: навантажувальні роботи виконують відправники вантажу, розвантажувальні роботи — силами і засобами вантажоодержувачів; перевезення вантажів здійснюються підприємствами вантажного автотранспорту загального користування; експедитування масових вантажів покладається на водія; перевезення вантажів автотранспортом загального користування проводиться відповідно до господарських договорів на перевезення вантажів.

Переваги централізованого перевезення вантажів полягають в тому, що потреба в автомобілях скорочується приблизно вдвічі в результаті інтенсивного їх використання.

Вантажний автотранспорт має самостійні господарства (державні, орендні, акціонерні, приватні), які здійснюють експлуатацію, збереження, технічне обслуговування і ремонт вантажних автомобілів.

Автомобільні підприємства організуються з двох підрозділів — експлуатаційного і ремонтного. Залежно від розміру господарства структура підрозділів різна. На великих підприємствах підрозділ з експлуатації  звичайно має три відділи: перевезень, диспетчерський, обліково-контрольний, що підготовляють перевезення, регулюють роботу автомобілів на лінії і ведуть оперативний облік перевезень. У невеликих автомобільних господарствах ці функції виконують окремі особи. Другий підрозділ автомобільного господарства здійснює технічне обслуговування і ремонт вантажних автомобілів; його організаційна структура аналогічна відповідним підрозділам міського пасажирського транспорту.

Вантажні трамвайні й тролейбусні перевезення все ще існують у  містах, де є пасажирський трамвайний і тролейбусний рух. При невеликій кількості рухомого складу вантажний трамвай і тролейбус, як правило, входять до складу підприємств пасажирського транспорту. Спеціалізовані вантажні трамвайно-тролейбусні депо, як і пасажирські, організуються з двох підрозділів — експлуатаційного і ремонтного. Штат  експлуатаційників займається підготовкою (укладання договорів і т.п.), диспетчерським керівництвом і обліком вантажних перевезень. Система ремонтів вантажних вагонів і машин приблизно така ж, що і пасажирських, з деякою зміною величини міжремонтних пробігів і термінів перебування в ремонтах.

Планування виробничої діяльності підприємств вантажного транспорту (незалежно від форми власності) починається з розрахунку обсягу вантажних перевезень. Для цієї мети визначаються внутрішньоміські вантажопотоки за розмірами, характером вантажів і напрямками.

План вантажних перевезень розраховують в тоннах і тонно-кілометрах по основних найменуваннях вантажів.

При складанні плану перевезень установлюються показники використання парку: коефіцієнт використання рухомого складу (по випуску) а; середня тривалість роботи однієї машини (вагона) на лінії h; швидкість (технічна) Кт; коефіцієнт технічної готовності ат; коефіцієнт використання пробігу  β; коефіцієнт використання вантажопідйомності v; середня довжина їздки з вантажем lван.

Коефіцієнт технічної готовності рухомого складу (ат) визначається як відношення кількості технічно справних машин до інвентарного їхнього числа за даний період. Простої технічно справних машин можуть бути обумовлені сезонними коливаннями попиту на вантажні перевезення, бездоріжжям у певний період року та іншими причинами.

Коефіцієнт використання пробігу (β) є відношення пробігу з вантажем до загального пробігу з вантажем і без нього. З підвищенням коефіцієнта використання пробігу збільшується корисна робота парку, що приводить до зниження собівартості вантажних перевезень. На величину коефіцієнта використання пробігу значно впливає якість організації транспортного процесу (ступінь завантаження зворотного пробігу), а також територіальне розташування гаража щодо основних пунктів перевезення вантажів.

Коефіцієнтом використання вантажопідйомності (v)  називається відношення фактичної кількості тонно-кілометрів з вантажем до можливої при повному використанні вантажопідйомності рухомого складу. Величина коефіцієнтів використання вантажопідйомності залежить від роду перевезеного вантажу (його об'ємної ваги, габаритів) і відповідності розміру вантажу габаритам і вантажопідйомності рухомого складу. Велике значення має також правильна організація вантажних перевезень. Підвищення коефіцієнта вантажопідйомності збільшує продуктивність машини (вагона), що приводить до зниження собівартості вантажних перевезень.

Середнє число поїздок однієї машини з вантажем за добу (nван) залежить від довжини однієї поїздки з вантажем (1ван), середньої тривалості роботи машини на лінії (h), швидкості руху (технічної) (vт) і часу на навантаження-розвантаження (tнр) . Ця залежність виражається  формулою поїздок за добу.

Продуктивність одиниці рухомого складу в русі в тонно-кілометрах за добу можна визначити за формулою

Р = nван х 1ван х q х v

Підставивши в цю формулу значення nван , одержимо

де q — вантажопідйомність машини (потяга).

Приведемо приклади розрахунку продуктивності одиниці рухомого складу за видами транспорту (умови роботи порівняльні).

1. Вантажний автомобіль: h=12 год; vт = 20 км/год; β = 0,6; v = 0,9;

q = 4 т; 1ван =6 км; tнр = 0,5 год.

Кількість поїздок   з вантажем   визначиться:

nван = (12∙20∙0,6)/(6+0,5∙20∙0,6)=12 поїздок за добу.

Продуктивність однієї автомашини складе  Равт=12∙6∙4∙0,9=260 т-км за добу.

2. Вантажний трамвай, що складається з моторного вагона вантажопідйомністю 9 т і причіпної платформи (вантажопідйомністю 9 т):

q=18 т; vт = 17 км/год; β =0,5; v = 0,9; 1ван =6 км; h=12 год; tнр = 1,0 год.

Кількість поїздок з вантажем:

nван = (12∙17∙0,5)/(6+1∙1,7∙0,5)=7 поїздок за добу.

Продуктивність вантажного трамвая    РтрМ=7∙6∙18∙0,9=680 т-км за добу.

3. Вантажний тролейбус: q=7,5 т; vт = 17 км/год; β=0,5; v = 0,9;

1ван =6 км; h=12 год;  tнр = 0,7 год.

Кількість поїздок з вантажем 

nван = (12∙17∙0,5)/(6+0,7∙17∙0,5)=8,5 поїздок за добу.

Продуктивність вантажного тролейбуса

Ртрб= 8,5∙6∙7,5∙0,9= 344 т-км за добу.

На підставі показників продуктивності одиниці вантажного транспорту і намічуваного поповнення парку машин уточнюється план вантажних перевезень.

Основними професіями  на підприємствах вантажного транспорту є шофери (водії), вантажні й ремонтні робітники.

Для водіїв вантажних автомобілів  залежно від конкретних умов роботи застосовуються різні системи оплати праці: відрядна, відрядно-преміальна, погодинна і погодинно-преміальна. При відрядній оплаті праці розцінки встановлюють на 1 т перевезеного вантажу і 1 т-км. При цьому величина розцінки залежить від виду вантажу, типу автомобіля і категорії дороги. Всі автомобілі  залежно від типу і призначення, з урахуванням складності і шкідливості роботи підрозділяються на три групи, а за вантажопідйомності — на сім груп.

Погодинно-преміальна система оплати праці встановлюється звичайно для шоферів автомобілів у тих випадках, коли не можна врахувати їхню роботу за вказаним вище методом (перевезення пошти, людей, обслуговування господарських потреб і т.п.). Заробітна плата при цій системі розраховується за годинними тарифними ставками. Премія виплачується за якісне виконання завдань у строк і достроково.

Окрім перелічених вище виплат водіям вантажних автомобілів встановлюється надбавка за класність (всього передбачено три класи водіїв): доплата водіям 2-го класу – 10 %, 1-го – 25 %, доплата за сумісництво обов’язків агента (експедитора) на централізованих перевезеннях відповідальних вантажів і деякі інші.

Вантажники, як правило, оплачуються за відрядною формою: для них встановлюють розцінки за навантаження-розвантаження 1 т вантажів і за 1 км пробігу автомобіля (якщо вантажник супроводжує автомобіль з вантажем).

Праця ремонтних робітників як у автомобільному господарстві, так і у вантажних трамвайних депо оплачується за погодино-преміальною системою. Погодинна частина заробітної плати встановлюється згідно з тарифними ставок відповідних розрядів, премія виплачується за кожну машину (вагон), що пройшла міжремонтний пробіг без аварій.

Собівартість вантажних перевезень на підприємствах автомобільного господарства калькулюється на 1 т-км. Найбільшу питому вагу в собівартості вантажних автоперевезень займають паливо для автомобілів, зарплата водіїв, амортизація рухомого складу.

Основними напрямками зниження собівартості вантажних перевезень є підвищення ступеня використання рухомого складу, зростання продуктивності праці, покращення якості ремонтів, ліквідація непродуктивних простоїв, скорочення порожніх пробігів, зменшення часу на навантажувально-розвантажувальні операції  завдяки механізації цих робіт, економія палива, гуми, ремонтних засобів та ін.